私は日産のブルーバード・SSS（当時の高性能スポーツセダン）やトヨタのエスティマ・ルシーダ（初代のエスティマはFFでなくエンジンが横に寝かされ座席の下にあった本当のMR車）などのマニュアルミッションを乗ってきました。特にルシーダのマニュアルミッション車は販売台数が少なく納車までかなり待たされました。
今はオートマ車ですが本当はバリバリのマニュアルミッション好きです。
なぜシフトダウンが必要か？
理由１。ピストンエンジンの車輪を回す力（トルク）はエンジン回転数が下がると失われるからです。
トルクの大きさはエンジン性能曲線のトルクカーブがそれです。
そのカーブの特徴は
- エンジン回転が少ないとトルクは小さい。
- 回転が上がるにつれトルクは増える。
- 最大のトルクは最高回転数の方に寄ったところにある。
- 最高回転数の近くでトルクは急に失われる。
エンジン回転数が落ちてしまうとカーブの出口で加速できません。
いうなれば義務的なシフトダウンです。
理由２。エンジン回転数を上げ大きなトルクを使うため。
コーナーリング中、トルクが必要な理由。（後輪駆動の場合・・・）
- カーブを曲がることは大きな抵抗で減速してしまう。
一定速度を維持して回るためトルクを掛ける。 - 後輪に適切なトルクを掛けることでグリップ力を増大させる。
- 後輪に意識的に過剰なトルクを掛けることでグリップ力を減少させる。
- コナー出口を加速しながら高速で脱出するため。
いうなれば積極的なシフトダウンです。
スムーズなシフトダウンのやり方
コツはエンジン回転を合わせることです。
具体的にはひとふかしさせることです。
同じ速度を一段低いギヤで走る場合エンジン回転は高いはずです。
一段低いギアにするときそのエンジン回転数まで上げます。
エンジン回転数を上げてやらないと瞬間エンジンブレーキ状態になります。
場合によってはそのため不安定になったり最悪サイドブレーキターンみたいになります。
何よりそれでは気持ちいいドライビングにはなりません。
ブレーキを踏みながらかかとでアクセルを必要なだけ踏みます。これがヒールエンドトーです。
ブレーキは踏み続けます。
その右足のかかとだけを右に回しずらしアクセルをフォーンと踏みます。
多少下手で回転が合わなくても踏まないよりはずっといいです。
アクセルペタルの形式や形がそれを考慮していない場合はやりづらいでしょう。
その場合は一瞬だけブレーキから足が離れますがアクセルで回転を合わせることは必要です。
シフトダウンの実際
予測します。目の前のカーブの速度とその時のエンジン音と気持ちよく走れるギヤを想像します。
- 目標速度になるようブレーキを踏みます。
ブレーキは必要な間は踏み続けます。 - 目標ギヤが使える速度以下になったら
- クラッチをポンと踏んでギヤを４速からニュートラルに入れ
（ニュートラルを通過させる） - 同時にかかとでアクセルをプンと踏んで回転を上げます。
- クラッチをしっかり踏んで３速に入れます。
- アクセルで回転を上げた状態でクラッチをつなぎます。
- アクセルワークでコーナーリングし
加速しカーブをぬけます。
ギヤがつながる瞬間エンジン回転を上げてやるだけでも運転がスムーズになります。
ゆとりをもって走れば、もうこれだけで十分オートマ車にはない喜びを感じられるはずです。
まとめ
一段下のギヤで走れば、エンジン回転数は今より多いはずです。
シフトダウンのコツはクラッチがつながる瞬間、
その今より多いエンジン回転数にアクセルを踏んで上げておくことです。